Train Puzzle：Steam 3.0.1.0

acerca de Train Puzzle：Steam

En el siglo XIX las primeras locomotoras ferroviarias eran alimentadas por vapor, generalmente generadas por la quema de carbón. Debido a que las locomotoras de vapor incluían uno o más motores de vapor, a veces se denominan "motores de vapor". La locomotora de vapor siguió siendo, con mucho, el tipo más común de locomotora hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En los Estados Unidos, Mathias Baldwin comenzó a construir motores de vapor estacionarios para uso comercial y en 1830, abrió su propio taller produciendo locmotives de vapor. Baldwin Locomotive Works se convirtió en el más grande del mundo a principios de 1900 y construyó los locos de vapor más poderosos de la historia, el 2884 "Yellowstone" para el Duluth, Missabe y Iron Range Railroad. La primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick; se estrenó el 21 de febrero de 1804, aunque pasaron algunos años antes de que el diseño de la locomotora de vapor se convirtiera en económicamente práctico. El primer uso comercial de una locomotora de vapor fue Salamanca en el estrecho tren Middleton Railway en Leeds en 1812. La locomotora Fairy Queen, construida en 1855, se extiende entre Delhi y Alwar en la India y es la locomotora de vapor más antigua en servicio regular (aunque solo turístico) en el mundo, y la locomotora de vapor más antigua que opera en una línea principal.

El récord de velocidad de todos los tiempos para los trenes de vapor está en manos de una locomotora LNER Clase A4 4-6-2 del Pacífico del LNER en el Reino Unido, número 4468 Mallard, que tirando de seis vagones (más un coche dinamómetro) alcanzó 126 mph (203 km/h) en un ligero descenso hacia abajo Stoke Bank el 3 de julio de 1938. Las locomotoras aerodinámicas de pasajeros en Alemania alcanzaron velocidades muy cercanas a esto y debido a las dificultades de equilibrar y lubricar adecuadamente el equipo de carrera, esto generalmente se cree que está cerca del límite factible para una locomotora de vapor de acoplamiento directo.

Antes de mediados del siglo XX, las locomotoras eléctricas y diesel-eléctricas comenzaron a reemplazar las locomotoras de vapor. Las locomotoras de vapor son menos eficientes que sus contrapartes más modernas de diésel y electricidad y requieren mucha más mano de obra para operar y dar servicio. Las cifras de British Rail mostraron que el costo de la tripulación y el combustible de una locomotora de vapor era unas dos veces y media el de la potencia diesel, y el kilometraje diario alcanzable era mucho menor. A medida que los costos de mano de obra aumentaron, particularmente después de la segunda guerra mundial, las tecnologías sin vapor se volvieron mucho más rentables. Reconocimientos[editar] A finales de la década de 1960–1970, la mayoría de los países occidentales habían reemplazado completamente las locomotoras de vapor en el servicio de pasajeros. Las locomotoras de carga generalmente fueron reemplazadas más tarde. Otros diseños, como las locomotoras alimentadas por turbinas de gas, han sido experimentados, pero han visto poco uso, principalmente debido a los altos costos de combustible.

A finales del siglo XX, casi la única potencia de vapor que todavía estaba en uso regular en América del Norte y los países de Europa occidental estaba en ferrocarriles patrimoniales dirigidos en gran medida a turistas y/o aficionados al ferrocarril, conocidos como "railfans" o "entusiastas del ferrocarril", aunque algunas líneas de ancho estrecho en Alemania que forman parte del sistema de transporte público, corriendo a horarios durante todo el año conservan el vapor para todo o parte de su poder motriz. Las locomotoras de vapor permanecieron en uso comercial en partes de México hasta finales de la década de 1970. Las locomotoras de vapor estuvieron en uso regular hasta 2004 en la República Popular China, donde el carbón es un recurso mucho más abundante que el petróleo para el combustible diesel. La India cambió de trenes a vapor a trenes eléctricos y diésel en la década de 1980, excepto los trenes de patrimonio. En algunas líneas ferroviarias montañosas y de gran altitud, los motores de vapor siguen en uso porque se ven menos afectados por la reducción de la presión del aire que los motores diésel. Reconocimientos[editar] Las locomotoras de vapor permanecieron en uso rutinario de pasajeros en Sudáfrica hasta finales de la década de 1990, pero ahora están reservadas a los trenes turísticos. En Zimbabwe, las locomotoras de vapor todavía se utilizan en tareas de derivación alrededor de Bulawayo y en algunos servicios regulares de carga.

A partir de 2006 DLM AG (Suiza) continúa fabricando nuevas locomotoras de vapor.